(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); 充電時間を短縮させるということは、大電流を一気にバッテリーに流しこむことになるわけですから、当然のことながらバッテリーの劣化が心配になってくるところです。, バッテリー劣化により航続距離の著しい低下の問題から、旧型リーフの中古車価格が暴落しているという現実があります。, 参考記事:日産リーフの中古車価格が暴落している理由~近所の買い物にしか使えない?        大電流が一気に流れ込むと、バッテリーは発熱により高温状態になってしまいます。, その対策として、チャデモ規格ではクルマのバッテリー温度を監視しつつ出力の上昇を制御しています。, ですから、チャデモ規格の急速充電スタンドで充電をする分には、バッテリーの劣化が早まるという心配はないのですが、出力を制御しなければならない分だけ、充電時間は長くなってしまうことになります。, バッテリーの劣化を早めることなく、なおかつ充電時間を短くできる技術の確立が求められるところです。, いま公道上を走っているクルマが、すべて電気自動車になってしまう時代がくるとしたら、現在のガソリンスタンドと同じだけ急速充電スタンドの数も必要になると思いがちですが、そんなことはありません。, 地方では通勤にクルマを使うことが多いですが、そういった用途の場合1日あたりせいぜい往復で20km~40kmくらいしか走らないことになります。, このくらいの距離しか走らないのであれば、その日に消費した分を家庭用電源で夜間に充電すれば十分に間に合ってしまうからです。, そうなりますと、急速充電スタンドを利用する機会というのは、レジャーなどで長距離を走るときに限られることになります。, この点が、必ずガソリンスタンドに行かなければならない現在のガソリン車とは大きく異なる点です。, ですから、将来電気自動車が中心の社会になってたとしても、充電スタンドの数そのものはそれほど増えない可能性があるわけです。. 電気自動車を普及させるにあたって最大の障壁となっているのが、充電時間の長さではないでしょうか。, しかし、日本で一番売れている電気自動車である日産リーフのバッテリーを80%まで充電させるための時間は、30分ほどかかってしまいます。, もし今のままの状態で電気自動車がどんどん普及をしていってしまったら、どこのEVスタンドも長蛇の列ができてしまう可能性があります。, そして、やっと自分の順番がまわってきたと思ったら、そこからまた30分待たなければならないわけです。, よほど暇な人でもない限り、電気自動車を充電するためだけにそんな時間を費やすわけには行きません。, 赤信号は90秒までしか待てないといわれるせっかちな中国人などには、絶対に待てない時間でしょう。, しかし、近い将来に電気自動車の充電時間が5分~10分程度に短縮できるようになるかも知れないのです。, 電気自動車のチャデモ(CHAdeMO)規格と呼ばれる直流型急速充電規格は、これまで最大電圧が500Vで最大電流が125Aとなっていました。, そのため、これまでに設置されている急速充電設備の実行充電出力は50kwとなっています。, 日産リーフのバッテリーを80%まで充電させるのに30分もかかっていたのは、この50kwという出力の制限があったからです。, しかし、2017年3月にチャデモ規格の仕様が変わり、実行充電出力が大幅にアップされることになりました。, 最大電圧はこれまでと同じ500Vですが、最大電流が125Aから400Aに大幅アップになっています。, それに伴い、実行充電出力が150kwのハイパワーな急速充電スタンドを製品化することが可能になったわけです。, 単純に実行充電出力が50kwから150kwに3倍になるわけですから、もしそのスタンドが実用化になれば、これまで30分かかっていたリーフの充電時間は10分で済むことになります。, ちなみに、チャデモ協議会では2020年までに、実行充電出力を350kwまで引き上げる計画を立てているそうです。, もしそれが実現すれば、リーフを80%充電するのに5分もかからず、現在のガソリンスタンドの給油時間とほとんど変わらなくなります。, 実効出力を150kwに向上させた急速充電スタンドさえ設置すれば、リーフの充電時間が10分に短縮されるのかといいますと、決してそんなことはありません。, なぜなら、現在の技術では電池容量の2.5倍までの充電電流しか受け入れることができないからです。, 9月に発売になった新型リーフの電池容量は40kw/hですから、その2.5倍というと100kw/hということになります。, ちなみに、アメリカのテスラという電気自動車メーカーのクルマであれば、最大で100kw/hのバッテリーを搭載していますから、実効出力が150kwの充電スタンドであっても十分に対応が可能になりそうです。, 2020年にチャデモ規格が実効出力350kwまで引き上げられることになった場合、それを実用化させるためにはバッテリー容量以外にもさまざまな問題が発生することになります。, 実効出力を350kwとするためには、現在500Vとなっている最大電圧を900V~1000Vまで上げる必要が出てきます。, しかし、電圧が900V~1000Vとなった高出力の充電スタンドに充電をしに来るEVが、すべてその電圧に対応しているとは限りません。, そのため、実効出力350kwの急速充電スタンドを設置するにあたっては、電圧を500V以下にさげるための装置が必要になります。, また、実効出力が大きくなるに伴い、大電流が流れることになりますので、ケーブルやコネクターの発熱対策が必要になります。, チャデモ協議会では発熱対策として、ケーブルを液体によって冷却するシステムを考えているようですが、はたしてその技術が2020年までに間に合うのかどうかは不透明です。, 電気自動車に力を入れている国内メーカーも、EVの充電時間を短縮させる問題に積極的に取り組んでいるようです。, 日産自動車と三菱自動車、そして日産と提携しているフランスのルノーの三社は、EVの充電時間や航続距離に関して2022年までの中期計画を発表しています。, フル充電状態で走ることのできる距離を600kmまで伸ばすことと合わせて、15分の急速充電で走ることのできる距離を2016年時点の90kmから230kmまでにする目標を掲げています。, もしこれが実現できれば、バッテリー切れによって電気自動車が立ち往生してしまう不安は、大幅に減ることになるでしょう。, バッテリー切れの不安が緩和されたり、充電時間の短縮が進んだりすることになれば、電気自動車の人気に拍車がかかることは容易に想像ができます。, 理想は、現在のガソリン車なみの航続距離と、ガソリン給油時間なみの充電時間を実現することだと思います。, いずれにしましても、これらの目標をクリアするためには、電池性能の大幅向上が必須になってきます。. 充電ポートが凍結したときは、解凍 してから充電コネクタの接続または 取り外しを行ってください。 充電ケーブルは、周囲の温度が85℃ 以上になる場所では保管・使用しな いでください。 充電機器は、熱器具(ストーブなど) に近づけないでください。 日産 リーフのリーフの充電ケーブルのガン部分が破損、修理しましたwに関するいち☆くんの整備手帳です。自動車情報は日本最大級の自動車sns「みんカラ」へ! ちなみに、チャデモ協議会では2020年までに、実行充電出力を350kwまで引き上げる計画を立てているそうです。 もしそれが実現すれば、リーフを80%充電するのに5分もかからず、現在のガソリンスタンドの給油時間とほとんど変わらなくなります。 日産リーフの車両分解研究会の取材報告。分解作業ではEVシステムに関与する部品を車両から下ろし、各ユニット・コンポーネントのレベルまでの分解・取外しまでを実施した。本レポートでは分解作業の流れに沿って、システム・部品の解説をする。 スポンサーリンク 充電中に聞いてみたら、車載のものは5年10万km、オプションのものは3年6万kmだそうです。 今回は中期の車載のものですので、保証の対象とはなりませんでしたが、良い勉強になりました。 ありがとう … ②モータールーム作業 – ドライブユニット(動力ユニット+ドライブトレーン)の取外し, ⑤リチウムイオン・バッテリー・モジュール分解作業 – バッテリースタック(保護ケース・収納部)とバッテリーパックの取外し, 全長 4,445 全幅 1,770 全高 1,545mm、ホイールベース 2,700mm, JC08モード交流電力量消費率:124Wh/km、JC08モード充電走行距離:200km, 動力モーター(三相交流同期モーター 最高出力80kW、最大トルク:280N・m)型式:EM61型, 動力伝達装置 (減速機、減速比:7.937、変速機構なし) 型式:RE1F61A型, リチウムイオンバッテリーモジュール (総電圧:360V、総電力量24kWh、出力90kW以上), キャパシター (電気制御ブレーキ用電源バックアップユニット、12Vバッテリ低下時の電力供給), 車体よりドライブユニット(電動モーター、動力伝達装置、ドライブシャフト等)を下ろしたところ。, モータールーム上方からの俯瞰、写真右側が前方向、日産マークが付いたトップカバーのユニットはインバーター、その後方にDC-DCコンバーターが見える。, モータールーム下方後方からの俯瞰。写真右側が車両右側面、写真奥側が車体前方、手前に動力モーターと左側に一体取付けされた動力伝達装置=減速機。(写真上側に)動力伝達装置から出ているドライブシャフトが見える。, インバーター本体の撤去後、写真左側にはインバーター後方に搭載されているDC-DCジャンクションボックスの側面が見える。 中央にある3極のオレンジ色のカプラーは動力モーターとインバーターを接続する高圧ケーブル。写真右側にあるオレンジ色のケーブルは車体フロントエンドにある充電ポートからの高圧ケーブル。, 充電ポートを取外し、ラジエーターおよびエアコン用コンデンサーの冷却システムを撤去すると、車両前方からドライブユニットを見ることができる。, 車体より下ろしたドライブユニット (車両左側面前方より)。手前側が動力伝達装置(減速機)となる。, 電動コンプレッサーを取外し、動力モーター(左側)と動力伝達装置(右側)を見たところ。 (今回の分解調査ではモーターと動力伝達装置との分離・分解は行っていない。), ドライブユニットを取外した状態での車両前方下方からの俯瞰では、DC-DCコンバーターの搭載状態と高圧ケーブル接続状態がよく判る。 動力モーター・動力伝達装置・インバーターなどを含めた動力ユニットはドライブトレーン・メンバーを介し搭載されているが、DC-DCコンバーターは衝突時の安全性を考慮した堅牢なメンバーフレームに搭載され保護されている。, ヒーター用ウォーターポンプ(上方に見える丸状のもの)、 PTC素子ヒーター(その下に見える箱状のもの)の搭載状態。 (車両右側方より俯瞰), リチウムイオンバッテリーモジュールを取外した状態の床下俯瞰。 (写真左側が車体前方), リチウムイオンバッテリーモジュールを取外した状態の床下俯瞰。 (写真右側が車体後方), 車載後方から前方を見たBMS搭載位置、リアモジュールスタック部。 (写真手前のバッテリーパック並びの一番手左に見えるブラケットを介して取付けられる。), 下段のバッテリーパックから出ているハーネスは温度センサー (各スタック部にある)。 計測温度はBMS(バッテリーマネージメントシステム)へ送られる (写真はフロントモジュールスタック部)。, 保護カバーを撤去した状態での荷室搭載機器。 (車両後方より前方を見る。 手前が荷室、奥側が後席位置。), リアシート後方の荷室スペースに収まる車載充電器(ニチコン製)と手前は充電時ノイズ抑制用ノイズフィルター。 (写真左側が車両前方向・後席背もたれ、右側が荷室方向。). 日産リーフ【LEAF】の公式サイト。全国の充電器設置数、充電方法や充電時間、充電をサポートするNissanConnectアプリなどについてご覧いただけます。 財団法人埼玉県産業振興公社 次世代自動車支援センター埼玉の主催で、2011年12月12日に埼玉県北足立郡伊奈町にある埼玉自動車大学校内整備工場において、量産電気自動車 日産リーフを分解し考察するベンチマーク活動が行われた。, 分解作業ではEVシステムに関与する部品を車両から下ろし、各ユニット・コンポーネントのレベルまでの分解・取外しまでを実施した。取外された個々の部品内部分解、ならびに内装部品などEVシステムに直接関与しない部位の取外しについては実施していない。, 作業は上図の3ブロックに分かれ、1)モータールーム内(エンジン搭載車両ではエンジンルームに相当する)の ①~④、2)車体床下のバッテリーユニットに関する ⑤、3)荷室内の充電・補機類に関する⑥、分かれて実施した。, 車両床下リチウムイオンバッテリーモジュールの取外し作業、フロントエンド、タイヤ等外装取外し作業については既に作業済みであったため省略してある。. 出典:マークラインズ Copyright(C)MarkLines Co., Ltd. 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